Por Andrés Alcalá*
Antes de la crisis del coronavirus cada día, en Nueva York, se entregaban 1.5 millones de paquetes. Esto se traducía en caos en las calles a causa de la ocupación (ilegal) del espacio público, la congestión y la contaminación ambiental.
En América Latina, a inicios del 2019 Bogotá sufrió una de sus crisis más graves de calidad del aire en la historia, obligando a incrementar temporalmente las restricciones de uso de vehículos a motor. En esos días, la Universidad Nacional de Colombia publicó una cifra alarmante: el 39% de las emisiones de fuentes móviles de CO2 son responsabilidad del transporte de carga.
Aunque se trata de situaciones alarmantes, los ciudadanos en calidad de consumidores, celebramos la posibilidad de disponer de entregas domiciliarias y de un abastecimiento adecuado en los supermercados locales, cada vez que lo necesitamos. En el actual contexto de pandemia, agradecemos la provisión casi inmediata de bienes esenciales y estamos aprendiendo a valorar, a la fuerza, la vital importancia de esta actividad.
Por su parte, las autoridades entienden que, por ser esta una actividad privada, la distribución de mercancías debe resolver sus problemas de igual forma sin mayor intervención pública. Esta situación genera una brecha en el entendimiento de la movilidad de las personas y la movilidad de las mercancías, incluso en estos momentos de crisis que se viven por el COVID-19.
El transporte de mercancías es un componente clave para las sociedades urbanas: las mercancías hacen funcionar las ciudades, nutren su dinámica social y económica, y las mantienen vivas. A medida que las ciudades crecen, los flujos logísticos añaden mayores distancias y complejidad. Los flujos de mercancías son vitales para tener ciudades competitivas y vibrantes, por lo que la gran mayoría de bienes que se producen o consumen en la región, entran, salen o atraviesan zonas urbanas.
El crecimiento de la actividad económica en las ciudades ha llevado a que cada vez se incremente la cantidad de mercancías generadas por un individuo en promedio: en el caso de Nueva York (según datos de Rensselaer Politechnic Institute previos a 2018), se generan 45 Kg de mercancías por persona día, 35 Kg en Pequín y 32 Kg en Bogotá, creando presiones ya no sólo en las zonas tradicionalmente comerciales o industriales de la ciudad, sino también en las áreas residenciales. Gracias al comercio electrónico y al auge de las aplicaciones de servicios domiciliarios de comida y víveres, esta situación puede verse agravada en un escenario postpandemia. Aún es pronto para entender los impactos agregados del COVID-19 en la distribución urbana de mercancías en nuestras ciudades. Esto requerirá eventualmente un análisis más profundo.
Sin embargo, es cada vez más evidente que la logística urbana genera externalidades negativas en las ciudades. En el medio ambiente, los vehículos de carga tienen una incidencia sobre la generación de elementos contaminantes que incluso multiplica, por varios factores, su porcentaje de participación en la flota vehicular de las ciudades. Los vehículos de carga suponen 25% de la flota, ocupan el 40% del espacio vial y contribuyen con hasta el 40% de las emisiones de CO2 relacionadas al transporte urbano.
Asimismo, los siniestros viales relacionados con la logística urbana tienden a ser de mayor gravedad que otros accidentes, por la tipología y variedad de los vehículos que intervienen: desde grandes camiones, hasta motocicletas y bicicletas, así como el reparto a pie en carretillas.
La congestión en condiciones normales también se ve afectada debido a una operación que implica el uso de vehículos grandes con dificultades para maniobrar, así como numerosas paradas entorpeciendo el tráfico. Es común en nuestras ciudades la concentración de camiones en determinadas zonas y vías de la red, usualmente en períodos pico que coinciden con los flujos de la movilidad obligada de personas por motivos de trabajo.
En los territorios, el crecimiento de la logística en las ciudades requiere cada vez más depósitos y almacenes de mayor dimensión y cada vez más alejados de la ciudad, que tienen como consecuencia mayor kilometraje de los vehículos de carga y generalmente poca planificación en la expansión urbana.
Pese a todo esto, es un sector económico vital para la vida ciudadana, sobre todo si se tiene en cuenta que la logística genera entre 5 y 10% del empleo en grandes ciudades con una especial incidencia en poblaciones menos favorecidas más aún en el contexto actual de operación. Es un elemento transversal que incide en la productividad de las empresas en cualquier sector económico.
Las ciudades latinoamericanas cuentan con uno o varios centros que presentan una densa oferta comercial. Los procesos logísticos que los abastecen inciden decisivamente en la calidad urbana de estos espacios centrales que tendrán que ser reevaluados bajo la mirada de la condición de emergencia.
La logística urbana pasa por un proceso de cambios radicales acelerados producidos por diversos factores disruptores acentuados desde inicios de la pandemia:
- Compra por internet (e-commerce).
- Integración de canales físicos y virtuales (omnicanal)
- Economía colaborativa (gig economy)
- Eclosión del delivery y las entregas instantáneas.
Antes de la pandemia, se preveía que el movimiento de cargas en las ciudades se multiplicaría por tres en el 2050 respecto al 2010. A pesar de ello, el sector (como tantos otros) requiere una revisión de sus estimaciones que necesariamente van a cambiar con el nuevo panorama.
En el marco del COVID-19 se abre una invaluable oportunidad para abordar con más atención la logística urbana, que aún es un debate pendiente en las agendas políticas. Hasta ahora el sistema de carga se ha presentado muy flexible, adaptándose continuamente a las necesidades de las empresas y de los consumidores, pero se requeriría replantear los logros en eficiencia del sector a costa de condiciones económicas y laborales precarias, de externalidades ambientales, del desacato normativo o del abuso de la economía informal.
La logística urbana debe integrarse de manera más sólida a las políticas urbanas, no sólo de movilidad, sino también de planificación territorial, urbanismo, medio ambiente, producción y comercio. Se plantean retos específicos en la mayoría de los países de América Latina lo que hace recomendable inspirarse -pero no copiar- en modelos de otras realidades y en las más recientes respuestas a la crisis global; para ello, es preciso aumentar el intercambio de experiencias y el bagaje conceptual y técnico de apoyo a los decisores y técnicos urbanos de la Región.
Ante esta realidad, CAF ha lanzado una propuesta de intervención en logística urbana llamada estrategia CAF-LOGUS, que busca el desarrollo competitivo y la mejora de la calidad de vida en ciudades en América Latina y que se inserta en la Estrategia de Movilidad Urbana de CAF.
Esta estrategia se sustenta de las experiencias piloto aplicadas en 6 ciudades de la región: Fortaleza (Brasil), Cali (Colombia), Quito y Guayaquil (Ecuador) Rosario y Córdoba (Argentina), y ofrece una serie de herramientas flexibles y adaptables, así como instrumentos de conocimiento, diagnóstico y aplicación que pretenden contribuir al proceso de mejora continua, necesario en el desarrollo de la logística urbana sostenible.
*Economista colombiano, graduado de la Universidad de los Andes en Bogotá, Colombia con título de Magister en Economía de la misma universidad y de Master of Arts en Economía del Transporte de la Universidad de Leeds en Reino Unido.
Publicado por CAF – Banco de Desarrollo de América Latina (mayo de 2020)