Volver a Movilidad Urbana
Por Daniel Torres
Mientras el COVID19 avanza, el transporte en todos sus distintos modos, servicios, infraestructuras y medios que conocemos, sufre una semi parálisis sin antecedentes y, en medio de este escenario me viene un recuerdo de la universidad; “El transporte es para el planeta como las venas y arterias son para el cuerpo humano[1]”; si es así, no es relevante que tod@s quienes no dedicamos al transporte, nos preguntemos ¿Que hacer para tener un transporte sostenible post COVID19?
Esta es una invitación, a construir una respuesta colectiva a través de preguntas relevantes que contribuyan a identificar implicaciones para el transporte del “día después”, de la pandemia en tres dimensiones esenciales para la sostenibilidad del transporte; ambiental, económico y social[2].
¿Transporte ambientalmente sostenible?
Un transporte ambientalmente sostenible contribuye a reducir la contaminación ambiental y las emisiones de gases de efecto invernadero, minimizar el uso de recursos naturales no renovables, preservar la integridad de los ecosistemas y mejorar la resiliencia climática de sus servicios, modos e infraestructuras. Estamos evidenciando reducciones hasta de 50% en los niveles de contaminación del aire en ciudades como New York, con situaciones similares en China, Italia, España y el Reino Unido[3], con grandes impactos positivos como por ejemplo las reducción de 200 millones de toneladas de emisiones de dióxido de nitrógeno en China que estimó el Centro de Investigación sobre Energía y Aire Limpio (CREA) por efecto de la cuarentena en dicho país. Esta reducción de emisiones equivale teóricamente a implementar un mega programa de electrificación del transporte público, en el que se reemplacen 3,3 millones de buses diésel por buses eléctricos, en apenas dos meses. La Organización Mundial de la Salud (OMS) ha indicado que no se combatirá el cambio climático con un virus, no obstante, la pregunta es ¿la caída abrupta de la contaminación ambiental, en paralelo a la caída sustancial en la demanda de transporte en cientos de ciudades, no es señal suficiente para preguntarnos cómo enfrentar con ayuda del transporte el día después?. Algunas preguntas asociadas a continuación;
¿Se podrán estandarizar programas de teletrabajo en la empresas con más empleados y oficios donde la presencia física no sea esencial?, ¿Cómo acelerar el desarrollo de energías alternativas para una movilización limpia del transporte aéreo, el transporte marítimo y la cadena logística de distribución?, ¿Cómo acelerar la demanda y la organización de la movilidad no motorizada subsidiando masivamente servicios de transporte e infraestructuras asociadas?, ¿Se debería considerar la neutralidad de carbono, la minimización en el uso de recursos naturales, agua, materiales de origen natural, energía no renovable, agua y área ocupada, o la construcción de infraestructura verde, como salvaguardias ambientales de proyectos de transporte? .
¿Transporte económicamente sostenible?
Además de la rentabilidad socioeconómica de sus proyectos, un transporte económicamente sostenible debería; i) dar mayor movilidad y accesibilidad, vía reducción en costos que perciben los usuarios por usar los servicios de transporte; ii) reducir el costo de operación del transporte de bienes y los sistemas de transporte; iii) mejorar la calidad y confiabilidad de los servicios y sistemas de transporte, iv) reducir costos asociados al transporte para los contribuyentes del sistema fiscal y, v) generar beneficios económicos amplios a nivel de; v-i. integración regional (comercio/movilización), v-ii. Integración urbana (cohesión/economías de escala urbana) y, v-iii. Desarrollo agrícola (sostenible y seguridad alimentaria). Todos grandes retos, pero empecemos por identificar las implicaciones para el día después, más evidentes a la fecha de la pandemia en accesibilidad, confiabilidad, sostenibilidad de tarifas, y beneficios económicos del transporte en los grupos más vulnerables. Algunas preguntas iniciales a continuación;
¿Se evidencia suficiente reducción de garantías de accesibilidad al transporte urbano/interurbano de grupos vulnerables (y por ende de sus oportunidades de acceso a nuevos mercados), como para diseñar nuevos esquemas de subsidios y regularlos adecuadamente?, ¿Qué tipo de incentivos relacionados con los contribuyentes del sistema fiscal, podrían contribuir a la reducción de los costos de los sistemas de transporte más ineficientes?, ¿Qué tipo de intervenciones multisectoriales de los gobiernos, bancos multilaterales, Organizaciones no Gubernamentales y otros actores del sector, podrían maximizar beneficios económicos más directos y amplios asociados a la integración regional, la integración urbana y el desarrollo agrícola de los grupos más vulnerables? ¿Cuál es el esquema adecuado para dar liquidez hoy a las empresas de transporte (formales, pero informales principalmente), y aumento de demanda para su crecimiento económico (ambos sostenibles), a partir del día después?
¿Transporte socialmente sostenible?
Un transporte socialmente sostenible debería generar suficiente cohesión social, como para facilitar el acceso a nuevas oportunidades de los grupos más vulnerables; la pandemia ha evidenciado la total dependencia de dichos grupos, al acceso universal, económicamente sostenible y seguro a través de los servicios de transporte, a la salud, la educación y, la fuente de ingreso/empleo diario ¿qué preguntas básicas podríamos hacernos al respecto para el día después?
¿Qué medidas de gestión coordinada de la demanda de los sistemas masivos de transporte de pasajeros, permitirán mayor eficiencia al acceso de grupos vulnerables a la salud, la educación y a sus necesidades básicas?, ¿Cuáles pueden ser la medidas de un enfoque 2.0 de la estrategia avoid-shift-improve (quizás una más coordinada a nivel multisectorial), para una gestión adecuada de la demanda de viajes urbanos en las grandes ciudades?, ¿Cuáles son los programas y proyectos del sector transporte, existentes, repensados o nuevos, que maximicen las oportunidades de empleo no calificado, aseguren toda su cadena logística de provisión y a la vez, protejan las débiles oportunidades de ahorro que dicho empleo pueda ofrecer a los grupos vulnerables?, ¿se pueden considerar medidas agresivas de subsidio o gratuidad en servicios de transporte urbano o interurbano de pasajeros, o incluso de carga asociada a cadenas logísticas esenciales, adecuadamente regulados y focalizados en grupos socialmente vulnerables?, ¿cómo implementarlas?, ¿Qué tipo de operaciones multisectoriales podemos diseñar que combinen transporte, agua, energía, salud, educación, desarrollo agrícola, mercados financieros, etc., focalizados en el beneficio de grupos vulnerables específicos, con esquemas alternativos de financiación/ejecución/supervisión para su pronta implementación?, ¿damos seguimiento permanente al uso de servicios de transporte de pasajeros/carga (o al no uso) por parte de usuarios con habilidades especiales, minorías étnicas y otras minorías? ¿estamos incrementado el porcentaje de uso y la calidad de los servicios de transporte para dichos grupos, y entendemos cómo dicho uso (o no uso) afecta sus vidas?; ¿cómo incorporar en los sistemas de transporte (pasajeros/carga), medidas que promuevan la unidad del tejido social específico de la comunidad de usuarios que los utilizan?
Reflexión final
Más que soluciones únicas para contextos económicos, sociales y, ambientales tan diversos como es nuestra ALC, debemos empezar desde ahora el diálogo colectivo que empujé la palanca de respuestas para el día después;; quizás sea muy tarde esperar hacerlo para el día después, cuando posiblemente el miedo o la conciencia de las implicaciones de la pandemia desaparezcan[4]; la intención es que las preguntas sugeridas aquí y los siguientes criterios transversales contribuyan a generar dicha conciencia[5] con una visión de transporte más inclusivo en todos sus modos, servicios e infraestructuras: i) masificación de la tecnología que permita que la información de los servicios de transporte sea más accesible, clara, sencilla y atractiva para la mayoría; con falta de información, información confusa o incluso engañosa, se alimentará la discriminación y se reducirá credibilidad de quienes la promuevan, ii) equilibrar “programas replicables” de asistencia a necesidades generalizadas en grupos vulnerables del sector (empleo, provisión de insumos para operar, liquidez, etc), con programas “hechos a la medida” que empujen a estos grupos vulnerables a resolver necesidades específicas de un subgrupo o país específico; iii) allí donde no existen mercados para los grupos más vulnerables, o donde los precios limitan su acceso a mercado existentes, el subsidio adecuadamente regulado (o la gratuidad) en algunos servicios de transporte, puede ser detalladamente considerado para generar las condiciones necesaria de acceso a mercados inaccesibles hasta ahora para dichos grupos y, iv) organizar una estrategia de intervención escalonada como en todo proceso de gestión de desastres: primero emergencia, segundo recuperación a mediano plazo y, tercero crecimiento sostenible (largo plazo), en la cual el transporte ambiental, económico y socialmente sostenible para los grupos vulnerables sea la meta y en el que un set de medidas ajustadas al alcance y recursos definido y disponible por etapa sea el instrumento para contribuir a un transporte más social, accesible y responsable con el medio ambiente.
[1] Sir Richard Platt, Escuela de Administración Universidad Bradford, Reino Unido (1998).
[2] Basadas en pilares del marco para la evaluación de la sostenibilidad del transporte, aprobado por Bancos Multilaterales de Desarrollo en 2014, a través del cual se analiza la contribución de un proyecto o grupo de proyectos, en la sostenibilidad de un sistema de transporte en general, disponible en https://www.adb.org/publications/toward-sustainability-appraisal-framework-transport
[3] https://www.bbc.com/future/article/20200326-covid-19-the-impact-of-coronavirus-on-the-environment
[4] https://www.elespectador.com/coronavirus/las-duras-experiencias-del-nuevo-coronavirus-aunque-traumaticas-se-olvidaran-rodolfo-llinas-articulo-914103
[5] Otra pregunta relevante de hacernos es ¿cuál será la lección si las tendencias del transporte/movilidad que muchos cuestionan hoy continúan siendo sustancialmente las mismas después de la pandemia?
Publicado por Moviliblog. Banco Interamericano de Desarrollo (23 de abril de 2020)